การจัดส่งสินค้ามีแนวโน้มที่จะเป็นวัฏจักรแม้ว่าการขนส่งทุกรูปแบบจะไม่ได้รับผลกระทบเท่ากัน หลังจากหายนะปี 2558 ผู้ให้บริการจำนวนมากยังคงอยู่ในภาวะตกต่ำอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อนและตู้สินค้าจะดีขึ้นเล็กน้อย เรือบรรทุกต้องเผชิญกับการแลกเปลี่ยนที่ยากขึ้นเพื่อความสมดุลระหว่างการจัดเก็บน้ำมันเบนซินและการขนส่งสินค้าที่ใช้งานได้ แต่อย่างน้อยพวกเขาไม่ได้นั่งว่างเปล่าเป็นจำนวนมาก ด้วยสภาพเศรษฐกิจที่ตกต่ำอย่างรุนแรงทำให้นักวิเคราะห์จำนวนน้อยมองว่าแนวโน้มการขนส่งในปี 2559
ผู้ให้บริการจำนวนมาก
ผู้ให้บริการจำนวนมากประสบกับพายุที่ไม่สมบูรณ์แบบในปี 2558 และคาดว่าจะไม่มีการปรับปรุงสภาพอย่างรวดเร็ว “ นี่เป็นสิ่งที่เลวร้ายที่สุดที่เราเคยเห็นเมื่อไม่นานมานี้” Kaushik Neogy ผู้จัดการของ Wallem Commercial Services ในฮ่องกงกล่าว "หนังสือสั่งซื้อจำนวนมากการชะลอตัวของจีนการสิ้นสุดมาตรการผ่อนคลายเชิงปริมาณที่ซุ่มซ่อนวิกฤติการเงินของยุโรปจำนวนที่มากเกินไปของราคาน้ำมันและสินค้าโภคภัณฑ์"
“ นี่เป็นสิ่งที่เลวร้ายที่สุดที่ฉันเคยเห็นในอาชีพของฉัน” ทิมฮักซ์ลีย์ซีอีโอของ Wah Kwong Maritime Transport Holdings กล่าว "สำหรับอุตสาหกรรมขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ปีนี้จะเป็นปีที่น่ากลัวและปีหน้าจะไม่ดีกว่านี้อีกแล้ว"
การชะลอตัวของจีนส่งผลกระทบต่อตลาดผู้ให้บริการจำนวนมากในปี 2558 เป็นเวลาเกือบทศวรรษที่ผ่านมากิจกรรมทางอุตสาหกรรมที่ได้รับการอุดหนุนจากจีนได้กระตุ้นการซื้อสินค้าจำนวนมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งในถ่านหินเหล็กและแร่เหล็ก การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานของจีนเรียกร้องการนำเข้าสินค้าเหล่านี้จำนวนมากเพื่อปรนเปรอโครงการก่อสร้างของรัฐบาล หลังจากสร้างฟองสบู่แตกในปี 2558 จีนคาดว่าจะลดการใช้พลังงานลง
เมื่อเข้าสู่เดือนมกราคม 2559 การนำเข้าของจีนลดลงติดต่อกันเป็นเดือนที่ 13 และลดลงมากกว่า 20% ระหว่างปี 2014 ถึงปี 2558 การขนส่งสินค้าจำนวนมากจะเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมที่ได้รับผลกระทบทั่วโลก ผู้เชี่ยวชาญส่วนใหญ่มองหาจุดอ่อนอย่างต่อเนื่องในอนาคตอันใกล้ ดัชนีการขนส่งทางทะเลหลักของ Baltic Exchange ซึ่งจัดทำอัตราการขนส่งสินค้าแห้งเทกองได้รับผลกระทบต่ำที่สุดในเดือนธันวาคม 2558
"เราคาดหวังว่าปี 2559 อาจจะเลวร้ายยิ่งกว่าในอดีตที่ต่ำที่สุดในประวัติศาสตร์ปี 2558" รายงานประจำปีของ JP Morgan ระบุในหัวข้อ "การขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศ - การเริ่มต้นของอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าแห้งเทกอง
ตู้คอนเทนเนอร์
ภาชนะบรรจุไม่ทำกำไรทุกปีระหว่างปี 2009 ถึงปี 2014 ต่อ McKinsey & Company บริษัท วิจัยตลาดและปี 2558 ยิ่งแย่ลง ผู้ให้บริการจำนวนมากได้รับความสนใจเป็นจำนวนมากเนื่องจากมีสินค้าสำคัญเช่นเหล็กและเหล็ก แต่การซื้อตู้คอนเทนเนอร์และอัตราการส่งมอบนั้นบ่งชี้ถึงภาวะเศรษฐกิจที่กว้างขึ้น
ดัชนีค่าระวางเรือ China Containerized ซึ่งเป็นดัชนีชี้วัดความต้องการตู้คอนเทนเนอร์พุ่งแตะระดับสูงสุดที่ระดับ 744.44 ในเดือนตุลาคม 2558 ซึ่งถือเป็นจุดต่ำสุดใหม่ตลอดเวลาของดัชนี มีความเป็นไปได้ที่การลากดัชนีอาจได้รับแรงหนุนจากจำนวนเรือที่มากเกินไปซึ่งจะทำให้ราคาลดลงต่อตู้คอนเทนเนอร์ อย่างไรก็ตามนี่เป็นข้อสรุปที่ไม่สมจริงอย่างยิ่งในกรณีนี้เนื่องจากรายงานจากพอร์ตหลักแนะนำให้มากถึงหนึ่งในสามของคอนเทนเนอร์ทั้งหมดที่ว่างเปล่า
หนังสือพิมพ์วอลล์สตรีทเจอร์นัลรายงานผลกระทบของการชะลอตัวของจีนที่มีต่อผู้ส่งออกสหรัฐฯซึ่งชี้ให้เห็นว่า "การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เปล่าออกจากสหรัฐพุ่งขึ้นในปีนี้" ปรากฎว่าพันธมิตรนำเข้ารายใหญ่โดยเฉพาะประเทศจีนกำลังเรียกร้องสินค้าเกษตรของอเมริกาที่น้อยลงสินค้าอุปโภคบริโภคระดับสูงเศษโลหะและเอกสารอุตสาหกรรม
รถบรรทุก
ไม่มีเซ็กเมนต์การขนส่งที่แข็งแกร่งเป็นพิเศษในปี 2558 ถึงแม้ว่าเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่โดยเฉพาะอย่างยิ่งเรือบรรทุกน้ำมันจากอเมริกาเหนือนั้นเป็นกลุ่มที่แย่ที่สุด ราคาน้ำมันดิบต่ำหมายถึงคำสั่งซื้อน้ำมันที่มากขึ้นและเรือบรรทุกน้ำมันสามารถทำหน้าที่เป็นทั้งการขนส่งและการเก็บรักษาสำหรับน้ำมันส่วนเกิน ในขณะที่สินค้าแห้งเทกองเหล็กเหล็กและอื่น ๆ ได้รับการชะลอตัวของจีนไม่ดีนักบรรทุกน้ำมันจำนวนมากไม่ประสบความล้มเหลวเหมือนกัน
เรือบรรทุกน้ำมันที่ขนส่งน้ำมันมีผลกำไรสูงในปี 2558 ความต้องการน้ำมันราคาถูกมีความแข็งแกร่งและผู้บริโภคซื้อน้ำมันมากกว่าที่จะใช้ นี่หมายถึงเรือบรรทุกน้ำมันจำนวนมากทำหน้าที่เหมือนภาชนะเก็บของนอกชายฝั่ง จากข้อมูลของ CNBC ในปี 2015 ความต้องการถังน้ำมัน "และอัตราที่พวกเขาสั่งได้พุ่งขึ้นสู่ระดับสูงสุดนับตั้งแต่ปี 2551"
ดร. เอ็ดเวิร์ดมอร์สกรรมการผู้จัดการและหัวหน้าฝ่ายวิจัยสินค้าทั่วโลกของซิตี้กรุ๊ปอิงค์ (NYSE: C) เชื่อว่าอัตราค่าระวางเรือในระยะยาวและมูลค่าเรือควรจะอยู่ในระดับต่ำสำหรับเรือบรรทุกน้ำมันที่ไม่ใช่น้ำมันในปี 2559 การขาดความสนใจของนักลงทุนซึ่งก่อให้เกิดปัญหาสภาพคล่องในการทำธุรกรรมเรือบรรทุกน้ำมันและอัตรากำไรที่ตกต่ำจากตลาดโลกที่มีอุปทานล้นเกิน
ผู้อยู่ใต้บังคับบัญชาอีกรายของตลาดเรือบรรทุกน้ำมันดำเนินการอย่างน่าชื่นชมในปี 2558: เรือบรรทุกสารเคมี จากข้อมูลของ Drewry Shipping Consultants Ltd กลุ่มที่ปรึกษาด้านการจัดส่งทั่วโลกผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมสะอาด (CPP) และคำสั่งซื้อขายพิเศษที่ส่งไปยังตลาดแอฟริกาที่กำลังเติบโตนั้นกำลังเป็นที่ต้องการของเรือบรรทุกสารเคมี
ในเดือนสิงหาคม 2558 Drewry ตีพิมพ์รายงานที่ระบุว่า "หนังสือสั่งซื้อยังคงสูง" พอเป็นไปได้ที่อู่ต่อเรือในเอเชียจะต้อง "นำเรือกลับเข้ามาในการค้าสารเคมี" ตามดัชนีค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าเคมีของ Drewry ความต้องการในช่วงครึ่งหลังของปี 2558 สูงถึงสี่ปี
เศรษฐศาสตร์การเดินเรือ
ตัวแปรจำนวนมากส่งผลต่อประสิทธิภาพของตลาดการขนส่งสินค้าทั่วโลกซึ่งเห็นได้ชัดที่สุดคืออุปทานของการค้าระหว่างประเทศ การนำเข้าและส่งออกมักจะถูกขนส่งข้ามแหล่งน้ำขนาดใหญ่ในเรือบรรทุกผู้ให้บริการจำนวนมากและภาชนะบรรจุ เรือเหล่านี้มีขนาดใหญ่และบางครั้งมีความซับซ้อนที่จำเป็นต้องได้รับการสนับสนุนทางการเงิน, สร้าง, สร้าง, มีพนักงาน, ซ่อมแซมและบำรุงรักษา, มีสัญญา, ควบคุม, มีการป้องกัน, ประกัน, มีการตรวจสอบและเป็นพันธมิตรกับทางการท่าเรือ
บริษัท เดินเรือและรัฐบาลที่พวกเขาผูกติดอยู่บ่อยครั้งจำเป็นต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมากในการสร้างและจ่ายเงินสดเหลวเพื่อบำรุงรักษา เรือได้รับเงินทุนเช่นเดียวกับการก่อสร้างขนาดใหญ่อื่น ๆ ซึ่งหมายความว่าตลาดทุนเป็นองค์ประกอบที่สำคัญเช่นกัน นักลงทุนเบือนหน้าหนีจากการขนส่งในปี 2558 กดดันนักต่อเรือและ บริษัท ขนส่ง
ความรู้สึกชาตินิยมที่เพิ่มขึ้นและการต่อต้านการค้าเสรีในสหรัฐอเมริกานั้นเป็นส่วนหนึ่งของความผิด กับปีการเลือกตั้งในปี 2559 ความคาดหวังของอัตราภาษีนำเข้าที่เพิ่มขึ้นอาจกระตุ้นให้เกิดการจราจรทางบก การค้าโลกหยุดชะงักอย่างมีนัยสำคัญในปี 2558 ซึ่งหมายความว่าตลาดการเดินเรือระหว่างประเทศหยุดชะงัก อัตราเรือเริ่มช้าลงอย่างมีนัยสำคัญในช่วงปลายปี 2014 การเคลื่อนไหวลดลงปฏิเสธที่จะลดลงตลอดทั้งปีคั่นด้วยการล่มสลายของจีนในเดือนกรกฎาคมและสิงหาคม 2015
การเพิ่มแรงกดดันต่อต้นทุนทำให้หอการค้านานาชาติ (ICS) ให้คำมั่นว่าจะสนับสนุนการลดการปล่อย CO2 ในช่วงปลายปี 2015 ในระหว่างการประชุมการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศของสหประชาชาติ ICS ระบุว่าจะกดดันองค์กรการเดินเรือระหว่างประเทศ (IMO) เพื่อพัฒนาเทคโนโลยีใหม่และลด "CO2 ต่อตัน - กม. 50% ภายในปี 2593" ICS ยอมรับว่าสมาชิกจะต้อง "แยกแยะความหมายของข้อตกลง UNFCCC ขั้นสุดท้าย" เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจของการขนส่งทั่วโลก
